Vídeo problema de reputação Boeing e Acidente AÉREO DO 737-MAX E CURSO PREVENÇÃO DE ACIDENTES MAIORES ATRAVÉS DA ABORDAGEM DA SEGURANÇA PROATIVA

Vídeo- How Safety lapses hit Boeing's reputation

Trabalhadores buscando a priorização da Qualidade e Segurança na Boeing.

Outro vídeo que destaca o problema da Gestão Organizacional com foco no lucro e o distanciamento das atividades operacionais, caso Boeing, alerta para o caso Intel e Amazon, mais em:

Videos que demostram de como uma gestão da Boeing focada na lucratividade no curto prazo e separada das necessidades básicas da segurança e qualidade, pode desenvolver a Construção Sociotécnica do Risco, ótimo paralelo da GE e Jack Welsh, atenção para os mais novos que não vivenciaram estes momentos sombrios da gestão organizacional e como este foco pode levar as empresas com uma boa gestão para um caminho perigoso, vivenciamos e iremos vivenciar muitos outros exemplos nesta linha.

Acidente aéreo do 737-MAX, parte do case do módulo 3, do curso on-line: Prevenir Tragédias - Segurança Proativa Riscos e Emergências, algumas partes da pesquisa sobre este tema:

Boeing aceita declarar-se culpada pela fraude aos reguladores norte-americanos, mas escapa ao julgamento das famílias das vítimas

Fonte: CNN em 08/07/2024

A Boeing concordou em declarar-se culpada da acusação de conspiração para enganar os Estados Unidos e, eventualmente, pagar até 487 milhões de dólares em multas para evitar ser processada, informou o Departamento de Justiça em tribunal no domingo à noite.

Mas essa multa é uma fração dos 24,8 mil milhões de dólares que as famílias das vítimas dos acidentes queriam que o fabricante de aviões pagasse. De acordo com o departamento, as famílias das vítimas dos dois acidentes mortais com o 737 Max são contra o acordo.

O acordo estipula que a Boeing terá de operar sob a supervisão de um supervisor independente, a ser escolhido pelo governo, por um período de três anos. Mas essa supervisão e a coima não satisfazem as famílias das vítimas, segundo o advogado.

"Este simpático acordo não reconhece que, por causa da conspiração da Boeing, 346 pessoas morreram", afirmou em comunicado Paul Cassell, professor de direito da Universidade de Utah que representa muitos familiares das vítimas do acidente da Lion Air em 2018 e da Ethiopian Air em 2019.

"Este acordo enganador e generoso claramente não é do interesse público", acrescentou. As famílias estão a tentar obter um julgamento público sobre as acusações.

A Boeing emitiu uma breve declaração dizendo apenas que pode "confirmar que chegamos a um acordo de princípio sobre os termos de uma resolução com o Departamento de Justiça, sujeito a ... aprovação de termos específicos".

A confissão de culpa é um duro golpe para a reputação da Boeing, uma empresa outrora conhecida pela qualidade e segurança dos seus aviões comerciais. Para além dos acidentes fatais com os aviões 737 Max, a empresa tem sido confrontada com uma série de questões sobre a segurança e a qualidade dos seus aviões. Em janeiro, um tampão de uma porta de um 737 Max operado pela Alaska Air explodiu no início de um voo, deixando um buraco na lateral do jato e prejudicando ainda mais a reputação da Boeing.

Uma falha de fabrico escondida dos reguladores

De acordo com as acusações, a empresa defraudou a Administração Federal de Aviação durante o processo de certificação do 737 Max para transportar os primeiros passageiros. O avião entrou ao serviço em 2017, mas os dois acidentes fatais levaram a uma paralisação de 20 meses dos aparelhos. As investigações revelaram uma falha de conceção no seu sistema de piloto automático. A Boeing admitiu a responsabilidade pelos acidentes fatais e que os seus funcionários ocultaram informações sobre a falha de fabrico à FAA durante a certificação.

Em janeiro de 2021, o Departamento de Justiça e a Boeing chegaram a um acordo para resolver as acusações criminais e adiar qualquer ação judicial sobre o assunto. Durante um período probatório de três anos que se seguiu, a Boeing concordou em melhorar os seus problemas de qualidade e transparência com o governo. Mas dias antes do fim desse período de experiência, ocorreu o incidente da Alaska Air, que abriu a porta a novas intervenções do Departamento de Justiça.

Em maio, o Departamento de Justiça afirmou que estava a estudar a possibilidade de apresentar acusações criminais contra a Boeing mais uma vez devido a uma potencial violação do acordo de janeiro de 2021. A Boeing argumentou nos seus próprios processos judiciais que não violou o acordo e que deveria ser poupada a uma ação judicial. A confissão de culpa de domingo à noite, que ocorreu pouco antes do prazo da meia-noite estabelecido pelo Departamento de Justiça, resolveu essa questão.

Custo da confissão de culpa

Nos termos do acordo original de 2021, a Boeing tinha concordado em pagar 2,5 mil milhões de dólares. Mas cerca de 70% desse montante representava pagamentos que a Boeing já tinha concordado em fazer às companhias aéreas suas clientes como compensação pelos 20 meses de imobilização dos aviões. Outros 500 milhões de dólares eram um fundo para indemnizar as vítimas do acidente. Apenas 243,6 milhões de dólares representavam uma coima para o governo, que seria duplicada após a nova declaração de culpa.

A Boeing também concordou em gastar 455 milhões de dólares nos seus programas de conformidade e segurança, nos próximos três anos, o que, segundo o governo, representará um aumento de 75% em relação ao que a empresa gastava anualmente nesses programas.

Os vários problemas da empresa causaram grandes perdas financeiras desde o segundo acidente fatal com o 737 Max. Desde o início dos 20 meses de imobilização, a empresa registou perdas operacionais de 31,9 mil milhões de dólares. Está também em risco de perder a classificação de crédito de grau de investimento pela primeira vez na sua história.

A empresa tem atualmente cerca de 47 mil milhões de dólares em dívidas a longo prazo e, se a sua notação de crédito for reduzida para o estatuto de "junk bonds", o custo do empréstimo irá aumentar.

Mas uma multa adicional na ordem das centenas de milhões, em vez de milhares de milhões, ainda é acessível para a empresa, apesar dos seus problemas financeiros.

Nenhum executivo será acusado

O acordo não prevê a acusação de nenhum dos atuais ou antigos executivos ou outros funcionários da Boeing pelo seu papel no processo de certificação. A empresa também evitou outra sanção grave - a perda do direito de efetuar negócios com o governo.

Tal sanção teria sido uma sentença de morte para o fabricante de aviões. Cerca de 37% das suas receitas em 2023 provêm de contratos federais.

De acordo com Richard Aboulafia, diretor-geral da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria em gestão aeroespacial e de defesa, a possibilidade de tal sanção era mínima, uma vez que tanto a Boeing como o governo federal dependem fortemente um do outro.

Apesar dos problemas registados nos últimos cinco anos, a Boeing continua a ser uma componente fundamental da economia dos EUA. Continua a ser o maior exportador do país e tem cerca de 150 000 empregados nos EUA. A empresa estima que o seu impacto económico seja de 79 mil milhões de dólares, apoiando 1,6 milhões de empregos diretos e indiretos em mais de 9.900 fornecedores espalhados por todos os 50 estados.

O seu único rival significativo no sector dos aviões comerciais, o fabricante europeu Airbus, tem uma carteira de encomendas de mais de 8000 aviões, o que significa que qualquer cliente da Boeing que encomendasse hoje um avião Airbus teria de esperar quase uma década pela sua entrega.

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Ex-inspetor da Boeing alega que diariamente peças sucateadas eram usadas na montagem de aviões

Veterano de 30 anos da fabricante conta que funcionários usavam partes retiradas de ferro-velho interno

Em sua primeira entrevista na TV aberta, Merle Meyers, um veterano de 30 anos na Boeing, descreveu à CNN Internacional o que ele diz ser uma prática elaborada e não oficial que os gerentes da Boeing na fábrica de Everett usavam para cumprir os prazos de produção, incluindo a retirada de peças danificadas e inadequadas do ferro-velho, depósitos e docas de carga da empresa.

Fonte: CNN

Um ex-gerente de controle de qualidade da Boeing alega que, durante anos, os trabalhadores da fábrica do 787 Dreamliner em Everett, Washington, rotineiramente pegavam peças que eram descartadas em um ferro-velho interno e as colocavam de volta nas linhas de montagem da fábrica.

Uma série de denunciantes levantou alegações neste ano sobre as irregularidades nos processos de fabricação da Boeing, incluindo uma denúncia oficial de um funcionário de que a Boeing escondeu peças potencialmente defeituosas dos inspetores da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA).

O denunciante alega que algumas dessas peças provavelmente acabaram em aviões.

Tudo isso acontece na sequência de uma série de problemas graves de segurança pública que abalaram a empresa.

Meyers afirma que os lapsos que ele testemunhou foram esforços intencionais e organizados, projetados para frustrar os processos de controle de qualidade em um esforço para acompanhar cronogramas de produção exigentes.

Começando no início dos anos 2000, Meyers estima que cerca de 50.000 peças “escaparam” do controle de qualidade e foram usadas para construir aeronaves.

Essas peças incluem tudo, desde itens pequenos como parafusos até montagens mais complexas como flaps de asa. Um único Boeing 787 Dreamliner, por exemplo, tem aproximadamente 2,3 milhões de peças.

A maioria das peças que deveriam ser descartadas eram frequentemente pintadas de vermelho para significar que não eram adequadas para linhas de montagem, disse Meyers. No entanto, em alguns casos, isso não as impediu de serem colocadas em aviões sendo montados, disse ele.

“É um problema enorme”, Meyers disse à CNN Internacional. “Um requisito essencial de um sistema de qualidade é manter as peças ruins e as boas separadas.”

Aviões são máquinas altamente especificadas com padrões de segurança muito mais rigorosos do que trens e carros. Suas peças, materiais e processos de fabricação são altamente regulamentados.

Meyers, cujo trabalho era encontrar problemas de qualidade na Boeing, diz que acredita ter sido forçado a sair no ano passado e diz que recebeu um pacote de indenização que não pode discutir devido a um acordo de privacidade que assinou com a Boeing.

Com base nas conversas que Meyers diz ter tido com atuais funcionários da Boeing desde que deixou a empresa, ele acredita que, embora os funcionários não removam mais peças do ferro-velho, a prática de usar outras peças não aprovadas nas linhas de montagem continua.

“Agora eles voltaram a pegar partes de seções do corpo – tudo – assim que chega ao local de Everett, ignorando a qualidade e indo direto para o avião”, disse Meyers.

E-mails da empresa que remontam a anos mostram que Meyers repetidamente sinalizou o problema para a equipe de investigações corporativas da Boeing, apontando o que ele diz serem violações flagrantes das regras de segurança da Boeing.

Mas os investigadores rotineiramente falharam em aplicar essas regras, diz Meyers, até mesmo ignorando “observações de testemunhas oculares e o trabalho duro feito para garantir a segurança de futuros passageiros e tripulantes”, escreveu ele em um e-mail interno de 2022 compartilhado com a CNN Internacional.

Meyers também descreveu suas preocupações sobre os problemas de qualidade da Boeing para investigadores federais, um painel do Senado dos EUA e o New York Times.

Em uma declaração à CNN, a Boeing não contestou as alegações de Meyers. A empresa disse que investiga “todas as alegações de comportamento impróprio, como movimentação não autorizada de peças ou manuseio incorreto de documentos”, e faz melhorias quando apropriado.

Espiral de controvérsias

As alegações de Meyers surgem enquanto a Boeing enfrenta um turbilhão de controvérsias sobre sua cultura de segurança, incluindo uma investigação criminal sobre se ela enganou a FAA sobre sua certificação do 737 Max em 2017.

Um total de 346 pessoas morreram em dois acidentes do 737 Max em 2018 e 2019. Como a CNN relatou no fim de semana, o Departamento de Justiça dos Estados Unidos está se aproximando de um acordo com a Boeing que resolveria a potencial responsabilidade criminal.

Em janeiro, um tampão de porta explodiu de um 737 Max em pleno voo, provocando uma onda de intenso escrutínio contra a fabricante do avião, incluindo investigações federais e do Congresso.

O CEO da Boeing, Dave Calhoun, anunciou que deixará o cargo até o final deste ano. Para resolver seus problemas de segurança, a Boeing concordou recentemente em comprar o fornecedor Spirit AeroSystems.

Desde janeiro, vários denunciantes apresentaram novas alegações contra a Boeing.

Um investigador de qualidade da Boeing, Sam Mohawk, também apresentou uma reclamação oficial no mês passado relatando “várias peças não conformes retornando aos aviões para instalação”.

Sua reclamação feita à Administração de Segurança e Saúde Ocupacional foi divulgada publicamente por um subcomitê do Senado norte-americano que investiga a Boeing.

A reclamação de Mohawk disse que o problema do desaparecimento de peças não conformes continua. “A Boeing continua perdendo peças até hoje”, diz sua reclamação oficial.

Um denunciante separado, Richard Cuevas, tornou públicas na semana passada suas preocupações de que a Boeing e seu principal fornecedor, a Spirit Aerosystems, usaram peças comprometidas e fizeram mudanças para “reduzir gargalos na produção e acelerar a produção e a entrega”.

Diretamente do ferro-velho

A pressão da gerência da Boeing para manter as linhas de montagem em movimento não é segredo. O relatório investigativo de 245 páginas da Câmara após os acidentes fatais do 737 Max dedica um capítulo inteiro à “Pressão de Produção”.

Após a explosão do plugue da porta em 5 de janeiro em um 737 Max, a FAA limitou a velocidade da linha de produção da Boeing.

Meyers descreve um ambiente de pressão na fábrica de Everett, onde as equipes de montagem competiam entre si para encontrar as peças de que precisavam.

Meyers alega que, depois do expediente, os trabalhadores pediam aos seguranças para destrancar portas e retirar peças escondidas de salas de suprimentos, ou remover componentes recém-chegados que aguardavam inspeções de qualidade pela equipe de Meyers.

Peças semelhantes destinadas a um modelo de avião diferente estavam prontas para serem levadas.

Em algum momento no início dos anos 2000, os funcionários da Boeing também começaram a retirar peças do ferro-velho da empresa em Auburn, Washington, localizado a cerca de uma hora ao sul do prédio da fábrica de quase 100 acres onde os Dreamliners eram montados, de acordo com a documentação que Meyers compartilhou com a CNN.

Peças não conformes acabam no pátio de recuperação, diz Meyers, somente após serem rejeitadas por três departamentos: engenharia, aquisição e qualidade.

Meyers afirma que por volta de 2002, os funcionários do pátio de recuperação ficaram preocupados que seriam considerados responsáveis ​​quando peças de sucata fossem encontradas em uma aeronave.

Então, eles pediram aos funcionários que assinassem as remoções – mas o formulário feito em casa não era um documento oficial da Boeing, o que significava que a remoção nunca foi registrada no banco de dados de gerenciamento de qualidade da empresa.

“Esses são formulários piratas que não são autorizados pela Boeing”, disse Meyers. “A organização de compras iria até nosso pátio de recuperação de sucata e intimidaria os funcionários de lá e diria que precisamos muito dessas peças.”

Falta de atitude

Meyers diz que repetidamente encaminhou violações para investigação, mas descobriu que os esforços da empresa eram insuficientes.

“Suas investigações visam analisar desculpas de violadores de processos, e não tomar medidas contra aqueles que cometem violações de conformidade”, escreveu Meyers em um e-mail de 2002 para o RH corporativo da Boeing.

Em sua declaração, a Boeing disse que a equipe de qualidade na qual Meyers trabalhou “desempenha um papel importante na identificação de problemas, na melhoria de processos e no fortalecimento da conformidade em nossas fábricas”.

“Nós valorizamos os funcionários que levantam suas vozes e temos sistemas para incentivá-los a falar confidencialmente ou anonimamente”, disse o comunicado.

Meyers diz que seus gerentes da Boeing não sabiam como lidar com funcionários que levantavam preocupações e disse que, depois de décadas na empresa, ele acabou recebendo uma lista de reclamações da gerência sobre seu trabalho e uma vaga oportunidade de melhorar – ou aceitar um pagamento em dinheiro e sair.

“Recebi uma lista de coisas para corrigir – eram meus comportamentos e minhas práticas como gerente”, ele disse. “Então parecia um programa de melhoria pessoal, mas tinha um incentivo financeiro com ele – ou você pode pegar esse dinheiro e sair.”

Meyers disse que nunca teve a intenção de se tornar um denunciante, mas agora está falando com aqueles que pedem — incluindo uma subcomissão do Senado dos EUA que investiga a Boeing — para gerar impulso para a mudança.

“Espero que possamos fazer com que esta empresa se cure e volte a ser o que era”, disse ele.

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Justiça americana oferece acordo ao grupo Boeing sobre acidentes do 737 MAX, diz advogado de famílias.

Fonte: Agence France-Presse

O Departamento de Justiça dos Estados Unidos ofereceu ao grupo Boeing um acordo judicial que permitiria evitar um julgamento relacionado a dois acidentes fatais do modelo de avião 737 MAX, informou um advogado das famílias das vítimas.

Os detalhes do acordo, que obriga a Boeing a pagar uma multa e a aceitar uma supervisão externa, foram comunicados às famílias em uma apresentação do Departamento de Justiça no domingo, disse Paul Cassell, professor de Direito da Universidade de Utah, que representa os parentes de diversas vítimas.

Ele destacou que as famílias devem expressar "oposição veemente" ao acordo se a Boeing aceitar a proposta e esta for apresentada a um juiz.

Procurada pela AFP, a Boeing não fez comentários.

O jornal The New York Times informou há uma semana que os promotores estavam considerando um acordo alternativo do tipo, conhecido como acordo de acusação diferida, mas o Departamento de Justiça ainda não havia tomado uma decisão.

Em maio, o Departamento de Justiça concluiu que a Boeing poderia ser processada por violar um acordo diferido anterior, anunciado após dois acidentes fatais do 737 MAX, em 2018 e 2019, que mataram 346 pessoas.

Sob este acordo de três anos, a Boeing concordou em pagar 2,5 bilhões de dólares para encerrar as acusações de fraude relacionadas à certificação do 737 MAX.

Mas a fabricante voltou a ficar no centro das atenções após o incidente de 5 de janeiro, quando um 737 MAX da Alaska Airlines foi obrigado a fazer um pouso de emergência depois de perder um painel da fuselagem durante o voo.

O incidente de janeiro deixou os processos de fabricação da Boeing novamente sob a mira dos reguladores e do Congresso.

As famílias das vítimas exigem que os promotores federais levem a Boeing a julgamento, sem outro acordo.

Porém, os promotores também enfrentam pressões para não prejudicar ainda mais a Boeing, considerada uma empresa crucial para a indústria aeronáutica americana e para a segurança nacional.

CARLOS FERREIRA:

Tudo começa em 1997, quando a empresa compra a McDonnell Douglas e, com ela, absorve um conselho mais preocupado com o dinheiro do que com a cultura de segurança, que fez da Boeing o que ela era.

A partir daquele momento, a Boeing deixava de ser uma empresa de engenharia em que cada funcionário que apertava uma porca tinha a chance de dizer “temos um problema”, para um monstro corporativo que deixava os acionistas felizes porque sempre havia lucros e gordos dividendos.

Começava um tempo em que Departamentos de Qualidade começaram a ter medo porque as más notícias eram “pagas” com telegramas de demissão – nada muito diferente de outras tantas histórias do mundo corporativo.

O documentário de Rory Kennedy, o mesmo de “Last Days in Vietnam” explora “a catástrofe antes da catástrofe”: acidentes resultantes de uma empresa que cede aos seus instintos mais básicos. Capitalismo puro e duro. Custo sobre segurança.

Nesse sentido, “Queda Livre” é um trabalho que conta perfeitamente a história que quer contar e o faz bem. Isso permitirá que o público em geral identifique rapidamente o vilão: a cultura corporativa tóxica da Boeing.

Faltando ligações

A fabricante notamente é exposta em mensagens internas constrangedoras e fica claro que foi ainda mais responsável pelo segundo acidente do que o primeiro porque poderia ter tomado medidas para suspender a operação do MAX por segurança e não o fez, com “medo de perder dinheiro”. 

“Queda Livre” deixa de lado dois atores responsáveis ​​para se concentrar na culpa do principal. Quando fala sobre o acidente da Lion Air (JT-610), o filme omite a desastrosa cadeia de erros de manutenção que permitiram que aquele avião voasse. Apenas dois dias antes, o voo JT-043 havia sofrido uma falha semelhante, depois que quatro incidentes de falha do sensor de ângulo de ataque (AOA) levaram à substituição do dispositivo.

Figura - Acidente com o 737 MAX  e o Curso On-line da Segurança Proativa

Vídeo Senador Americano sabatinando CEO da Boeing, sobre os acidentes da empresa, que aula de Gestão da Segurança e link com a Gestão da Qualidade.

Bom podcast sobre este case em:

https://open.spotify.com/episode/556nEi5Bis4WMChJXp5gU1?si=iuh1FFacR_2rx6OJcj9ytg&t=508

Centro de Estudos e Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias (Acidentes Maiores, Fatais e Graves) através da Abordagem da Segurança Proativa, Riscos e Emergências (ASPRE), mais informações, vídeos e materiais complementares, acessar os links desta postagem. 

Verifico que há poucas pesquisas sobre a Prevenção de Acidentes Maiores no Brasil e no Exterior, é necessário se desenvolver mais trabalhos sobre esta temática.

Para o Instituto Brasileiro de Governança Corporativa (IBCG), a gestão de riscos está se tornando mais importante no dia a dia das empresas, não só como uma forma de reação a fracassos corporativos que poderiam ter sido evitados por um gerenciamento adequado, mas pela sua importância estratégica. As informações levantadas pela gestão de riscos são parte integrante do processo de tomada de decisões empresariais, da proteção de ativos e do processo de criação de valor. Algumas reflexões: o que pode comprometer o cumprimento das estratégias e metas, quais são os principais riscos, como a organização responde aos riscos, existem informações confiáveis para tomada de decisões, a organização tem as competências necessárias para gerir riscos, quem identifica e monitora ativamente os riscos da organização, que padrões, ferramentas e metodologias são utilizados?

A ASPRE busca prevenir e mitigar Tragédias, e desta forma aprimorar a Segurança nas Organizações, Setores e Atividades. A teoria apresentada nesta proposta, através do Framework, Modelos, Variáveis e Fatores, e a correlação desta teoria e Estudos de Casos de Tragédias no Brasil e Exterior através de parametrizações, proporciona um aprendizado  teórico e prático na prevenção e mitigação de tragédias.

A ASPRE é uma proposta complementar as avaliações de risco tradicionais.

Você quer aprimorar as questões essenciais para a Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias, na sua organização, empresa, serviço ou atividade, com um intuito de aperfeiçoar a forma de pensar um Ambiente de Segurança Proativa?

A gestão da segurança pode ser dividida em duas funções auxiliares: riscos e emergências. A primeira visa controlar os fatores latentes e a segunda são as manifestações dos riscos em fatos reais. Portanto, existem duas formas complementares de atuação: preventiva e corretiva, sendo que a proposta de Abordagem da Segurança Proativa, busca evitar que a organização aja apenas de forma reativa. 

Importante se debruçar sobre estas questões, e aprofundar os estudos acadêmicos, com aplicação nas empresas, para desenvolver propostas para evitar estas tragédias.

O Curso Prevenção de Acidentes Maiores através da Abordagem da Segurança Proativa  está validado por profissionais seniores, plenos, juniores e estudantes, para a temática de prevenir tragédias/gestão de riscos.

Para os profissionais seniores e especialistas no assunto de Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias esta capacitação, serve para refletir e debater a temática, para os profissionais plenos, serve como um aprofundamento, para os profissionais juniores e estudantes, serve como um início de aproximação nesta temática.

Vídeo da entrevista do Eng. Washington Barbosa, D Sc, Fundador do Centro de Estudos e Curso Prevenção de Acidentes Maiores através da Abordagem da Segurança Proativa para Alexandre Gusmão, Diretor da Publicações e Eventos Proteção, sobre a Tragédia ocorrida no Rio Grande do Sul em Maio de 2024 e o Centro de Estudos e Curso A Prevenção de Acidentes Maiores através da Abordagem da Segurança Proativa 

Vídeo da entrevista do Eng. Washington Barbosa,  DSc, concedida ao Eng. Sérgio Hoeflich,  D Sc., Coordenador do MBA Gestão de Riscos em Seguros da Escola Nacional do Seguro, sobre o Curso Prevenção de Acidentes Maiores através da Abordagem da Segurança Proativa 

Link eletrônico de acesso ao conteúdo do Centro de Estudos e Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias (Ebook/Livro, Artigos, Curso On-Line, Blog, Canal do You Tube, Grupo de Whatsapp, Linkedin, Facebook, Instagram e outros links):

https://linktr.ee/wrb

Figura - Link eletrônico de acesso ao conteúdo do Centro de Estudos e Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias (Curso On-Line, Blog, Ebook, Artigos, Canal do You Tube, Grupo de Whatsapp, Linkedin, Facebook, Instagram e outros links)

Informe na Revista Proteção sobre o Curso On-Line Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias, através da Abordagem da Segurança Proativa:

Figura - Revista Proteção sobre o Curso On-Line Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias

Link da reportagem:

https://www.protecao.com.br/multimidia/especialista-cria-metodologia-de-prevencao-baseada-em-grandes-tragedias/

Veja também, no vídeo abaixo a indicação de Ivan Rigoletto sobre o Curso, e o vídeo sobre mentoria, capacitação e produtos do Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias em:

Vídeo - Ivan Rigoletto, Phd e Gestor e Consultor de Riscos Sênior em Grandes Organizações, indica o o Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias e Vídeo da Capacitação, Mentoria e Produtos do Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias 

Artigo Internacional sobre a Construção Sociotécnica do Risco e a Proposta dos Modelos Preconizados pela Segurança Proativa em:

https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/03/artigo-aprovado-na-revista-jracr.html

Figura - Artigo Internacional sobre a Construção Sociotécnica do Risco e a Proposta dos Modelos Preconizados pela Segurança Proativa

Link do Grupo de Whatsapp do Centro de  Estudos e Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias:

https://chat.whatsapp.com/IPuweqqIIMID7PUUQ5zNcN

Figura - Grupo de Whatsapp do Centro de  Estudos e Curso Gestão de Riscos e Prevenção de Tragédias

Link com os artigos do Centro de Estudos Gestão de Riscos e  Curso Prevenção de Tragédias:

https://www.researchgate.net/lab/Centro-de-Estudos-e-Curso-Gestao-de-Riscos-e-Prevencao-de-Tragedias-Washington-Barbosa

Figura - Artigos do Centro de Estudos Gestão de Riscos e  Curso Prevenção de Tragédias

Incêndio no Havai.

Que se passa no Havai? A construção sociotécnica do risco. A mistura perigosa que levou à destruição extrema. Reportagem de hj da Revista Norminha. 

Os incêndios no Havai causaram um elevado nível de destruição e de vítimas mortais. Por trás destes eventos, está uma “mistura perigosa”. Os cientistas explicam.

Mais informações em:

https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/08/incendios-florestais-no-havai-matam-53.html

Figura - Reportagem da Revista Norminha sobre o Acidente Maior - Incêndio no Havaí

Explosões em Palotina

Explosões de armazéns de grãos, como a que aconteceu na C.Vale, em Palotina/PR, não são comuns. No entanto, podem ocorrer muito facilmente, se os responsáveis pela estrutura não tomarem as devidas precauções. A precaução mais importante é a redução da poeira suspensa no ar dentro do armazém. A advertência é de Adriano Mallet, consultor em armazenagem de grãos e diretor técnico da empresa Agrocult, em declaração para o portal AviSite.

“Em um silo, que é um espaço confinado, o combustível é o pó suspenso no ar. Se a quantidade de pó presente no ar for densa, muito grande, basta uma faísca, causada por curto-circuito elétrico, um isqueiro, chama de solda, ou qualquer outra origem, para dar a ignição que leva à reação rápida do oxigênio com as partículas de pó, gerando a explosão”, explica.

Mais informações em:

https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/08/destaques-dos-informes-iniciais-da.html

Figura - Reportagem da Revista Norminha sobre o Acidente Maior - Incêndio no Havaí

Análise da Implosão do Submersível Titan através dos Modelos da Abordagem da Segurança Proativa - Reportagem na Revista Norminha de Segurança

O alerta foi dado, há 5 anos, associação disse que submarino passaria por catástrofe, mas diretor da empresa não mudou os planos, diz jornal

O Titan, o submersível que sumiu em um passeio para levar turistas aos destroços do Titanic, não foi submetido à agência de avaliação de riscos.

Mais uma tragédia em que o alerta de especialistas não foi seguido.

As escolhas de design e materiais do submarino podem ter causado a implosão.

Área interna mais espaçosa, e, por isso, o submarino era mais vulnerável à pressão externa que a água exerce, essa mudança tem consequências na fadiga e na delaminação; entenda:

Fadiga: com o tempo, a tensão repetida em um material causa pequenas trincas na superfície. Essas pequenas trincas se propagam devagar, e esses danos vão se acumulando até que haja uma falha. Essa característica é chamada de fadiga.

Delaminação: superfícies de materiais compostos, como fibra de carbono, têm camadas ou placas. A delaminação é o processo físico pelo qual essas camadas começam a se separar umas das outras

Mais informações no link da postagem:

https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/06/implosao-do-submersivel-titan-as.html

Figura - Reportagem da Revista Norminha sobre o Acidente Maior - Explosão do Titan

Link sobre os Times de Aprimoramento da Segurança (TAS), através da Abordagem da Segurança Proativa:

https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/07/times-de-aprimoramento-da-seguranca-tas.html

Figura - Times de Aprimoramento da Segurança (TAS)

E-mail de contato:

washington.fiocruz@gmail.com

Sds,

Washington Barbosa

Fundador do Centro de Estudos e Curso:

A Prevenção de Acidentes Maiores através da Abordagem da Segurança Proativa - O Fator e o Erro Humano são a Ponta do Iceberg

Professor de cursos de graduação e pós-graduação de instituições públicas e privadas, palestrante nacional e internacional, servidor público federal da Fiocruz, experiência profissional nas áreas de destaque na Produção, Gestão da Qualidade, Eng de Segurança/Riscos e Ambiental, em organizações públicas e privadas desde 1984

Pós Doutorando pelo PEA/UFRJ - Gestão de Riscos, D Sc Eng Prod COPPE/UFRJ - Gestão de Riscos, MSc Eng Prod UFF - Gestão da Qualidade, Especialista em Qualidade (UFF), Eng de Segurança (FSS),  Meio Ambiente (ENSP/Fiocruz), Ergonomia (UFRJ) e Gestão de Organizações Publicas (ENSP/Fiocruz), Engenheiro e Técnico Mecânico pelo CEFET -RJ