Necessidade do Sistema de Segurança EMAS no Aeroporto Santos Dumont e o Histórico de Acidentes
O investimento em ferramentas que contribuam ainda mais com a segurança de operações aeronáuticas também se faz necessário.
Tripulantes, há muito tempo reivindicam a instalação da Área de Segurança de Final de Pista (RESA) do Aeroporto Santos Dumont .
Uma das vantagens dessa ação de engenharia é que a área não precisaria ser aterrada.
Em conssonância com as preocupações dos ambientalistas, a instalação para a área de escape pode ser realizada com uma solução de engenharia que atende os requisitos de maneira comprovada e segura para parar uma aeronave em casos de emergências. durante procedimentos de pousos e decolagens.
O método mais utilizado hoje é o Engineered Material Arresting System (EMAS), conforme já mostrado no blog.
Em entrevista exclusiva ao blog, o Secretário de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, explicou que a licença para a instalação do EMAS já está em fase adiantada, mas que a decisão final será do concessionário que levar a licitação.
É um sistema composto, feito com concreto celular espumoso e vidro reciclado (ecológico), com alto poder de absorção de energia.
Quando uma aeronave passa sobre o EMAS, a superfície é esmagada e cria uma resistência contrária, proporcionando forte desaceleração e uma parada segura.
Com objetivo de minimizar os impactos ambientais na Baia de Guanabara, o EMAS pode ser instalado imediatamente após uma área reservada, chamada de setback (recuo), que poderá ser usado como acesso a Escola Naval da Marinha. Com este material é possível adequar o aeroporto mantendo o Nível Equivalente de Segurança Operacional (NESO) de 80 metros, comparado a uma área recomendada pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) e pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) de 150 metros.
Independente de qualquer discussão, as recomendações para que os aeroportos tenham uma área de escape têm origem pela quantidade de incidentes conhecidos como "saídas de pistas" (overrun) e as consequências que estes acidentes podem trazer.
Em 17 de julho de 1997 um Boeing 737-300, da VARIG, matrícula PP-VPC, ultrapassou o ponto de toque e o limite da pista (overrun) ao tentar o puso na pista 20L e ficou preso no quebra mar. Não houve vítimas e após manutenção, a aeronave voltou a operar.
Treze anos mais tarde, em 12 de agosto de 2010 uma aeronave ultrapassou a distância utilizável para pouso (LDA - Landing Distance Available), derrapou guinando à direita e parou nas águas da Baía de Guanabara. A aeronave sofreu graves danos. Todos os ocupantes saíram ilesos.
A maioria dos acidentes da aviação ocorre entre a aproximação final e o pouso. Por isso, é de extrema necessidade a adequação, respeitando a vida e o meio ambiente. A sugestão para o edital de licitação deste aeroporto, é que o EMAS seja um requisito para o próximo concessionário, sem deixar margem para interpretações.
Fonte:
https://noticias-r7-com.cdn.ampproject.org/c/s/noticias.r7.com/prisma/luiz-fara-monteiro/especialista-pede-instalacao-de-sistema-de-seguranca-no-santos-dumont-24112021?amp
Como apresentei a minha análise a esta reportagem, que verifiquei no Linkedin:
O alerta foi dado pelo especialista, o risco da tragédia é real, que poderá acontecer ou não, casos similares tais como Fukushima, Challenger e Porto de Beirute, são um aprendizado, é a construção sociotecnica do risco, atenção aos modelos propostos da Abordagem Sociotécnica Estruturada e a Gestão Dinâmica do Risco, mais detalhes no artigo internacional que desenvolvi e foi publicado este mês, em:
https://gestaoproativawb.blogspot.com/2023/03/artigo-aprovado-na-revista-jracr.html
Centro de Estudos Prevenir Tragédias, através da Segurança Proativa e Gestão de Riscos, mais informações, vídeos e materiais complementares, acessar o link no final desta postagem.
Informe na Revista Proteção sobre o MESPRE e o Curso On-Line Prevenir Tragédias:
Link da reportagem:
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Saudações!
Washington Barbosa
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